Нынче после зимы дорожное полотно на улицах областного центра и даже на федеральных дорогах оказалось в ужаснейшем состоянии. Чем это объяснить? За консультацией редакция обратилась к дорожнику с многолетним стажем, очень уважаемому специалисту дорожной отрасли России, генеральному директору ОАО СПК «Смоленскагропромдорстрой» Сергею Серафимовичу Попову.

- Прежде всего практически не выполнялись планово-предупредительные ремонты. Один раз в 4 – максимум в 5 лет – верхний слой покрытия должен быть возобновляемым. Необходимо укладывать на проезжей части 4-5 сантиметров асфальтобетона.
Вот это и называется межремонтным сроком до 5 лет. Так эти межремонтные сроки не выдерживались с начала 90-х годов.
Что касается федеральных дорог, например, дороги Смоленск-Брянск или еще страшнее – Смоленск-Витебск, последний слой покрытия на них делался в 92-93 годах. Трижды уже должен был за эти годы укладываться верхний слой. Этого не делалось, отсюда ямочность, разрушение верхнего слоя под воздействием интенсивного движения автомобильного транспорта.
Следующий момент: количество автомобильного транспорта ежегодно возрастает. Десять лет назад его было, как минимум, в 2,5 раза меньше. Это еще спасает дороги, что из-за экономических проблем региона грузовой транспорт не задействован на полную мощность. Если бы, скажем, интенсивно возили тот же торф, как в пору подъема сельского хозяйства, сегодня уже бы говорили о катастрофическом состоянии дорог.
Отмечу и такой фактор: скупой платит дважды. Психология заказчика удивительно проста: подешевле сделать, чтобы получилась конфетка. Не получается этой конфетки из-за дешевизны. По нашему заданию кафедра менеджмента филиала энергоинститута собирала информацию, на какие средства строятся, содержатся и ремонтируются дороги в ряде зарубежных стран, в том числе в Европе, в Китае, государствах Латинской Америки. За рубежом деньги на дороги собираются в централизованные дорожные фонды, которые по-разному называются, но имеют один и тот же смысл. И эти деньги дают возможность обеспечивать перспективное планирование. Тем самым все хозяйствующие субъекты знают наперед, где проложат новую дорогу и когда на какой дороге обновят полотно.
Дорожное строительство является линейным. Технология содержания линейных сооружений предусматривает поточные методы – сегодня сделали один участок, завтра – другой.
Наши беды с дорогами во многом объясняются и тем, что они возводятся с грубыми нарушениями технологии. При строительстве автомобильных дорог земляное полотно должно пережить, как минимум, две зимы. Это по-хорошему. Даже использование мощной уплотняющей техники не позволяет все равно добиться того качества, как при двух зимовках. Тогда сразу выявятся все просадки, и перед устройством «верхней одежды» эти участки приводятся в порядок. Тогда дорога, как говорят, держится.
Это опять к тому, что скупой платит дважды. Но у нас в стране зачастую о народной мудрости попросту забывают. Потом по нормативам нашей зоны по верху земляного полотна укладывают песчаную грунтовку. Это повышает морозостойкость земляного полотна, вода должна уходить вниз, а не подниматься вверх по капиллярам. Так что дренаж обязательно нужен. Наши проектировщики, к сожалению, зачастую проектируют 50, в лучшем случае 60 сантиметров песчаного слоя вместо метрового – опять-таки ради экономии средств.
А что касается улично-дорожной сети в городе, во-первых, она построена давным-давно, рассчитана была не на сегодняшнюю нагрузку: проектировалась на нагрузку 6 тонн на ось. Но сегодня используется автомобильный транспорт с нагрузкой в 2 раза выше. Несущая способность конструкции не выдерживает такой нагрузки. Плюс интенсивность движения. Плюс нарушения сроков ремонта покрытия.
Какие меры нужно предпринимать? Безусловно, сначала выполнить диагностику на всех наших улицах. Посмотреть, какая же там несущая способность конструкции дорожной одежды. Сегодня существует такая мобильная техника, которая в режиме реального времени определяет соответствующую ресурсоспособность любого конструктива. И потом можно будет определяться, что делать.
Да, все сразу нельзя сделать. Надо начинать с магистральных улиц, где интенсивность движения особенно большая. Где грузовые потоки формируются, где улицы требуют наиболее внимательного к себе отношения. В частности, улицы Попова, Индустриальная требуют серьезного ремонта. Кстати, мы говорим, что по улицам центра нельзя проехать. Но почему не обращаем внимания на улицу Смольянинова? - Там по крышу машины скрываются в ямах, это же ужас, кошмар. А на этой улице все грузовые терминалы, вся промышленность Смоленска. И в таком ужасном состоянии дорога здесь лет 10-15...
Посмотрите на выходящие из города магистральные улицы... На них добрый десяток лет никаких ремонтов не делали. А если еще вспомнить о том, что уже несколько десятилетий дальше разговоров не идет о необходимости разгрузить город, построить объездные и окружные дороги, то голова распухнет от проблем дорожной отрасли. Дорогами заниматься жизнь заставит.
И еще я хотел бы обратить внимание на то, что у нас в городе через центр почти весь транспорт идет. Грузовому транспорту, по моему убеждению, вообще в городе делать нечего. Поэтому нужны кольцевые развязки. Следующий момент – торможение на перекрестках также вызывает повышенную нагрузку покрытия. Отсюда идеальным представляется такая организация движения, когда транспорт движется с малой скоростью на перекрестках и нет помех ни со стороны пешеходов, ни со стороны поперечного транспорта. Нужны подземные и воздушные переходы. По планированию у города есть такая возможность их возвести, например, на Медгородке, у физинститута, в других крупных узлах, где сосредоточено большое количество автотранспорта.
Прежде всего это вопрос безопасности движения. Ежегодно в стране в автоавариях гибнет до 35 тысяч человек. Это целый город – такой, как Сафоново, – словно исчезает с карты страны.
Но вернемся к качеству дорожного полотна. Я никоим образом не хочу обелить строителей. Они зачастую гонят брак. Объяснения тому – нам, мол, недодают деньги, а заработать хочется. Вот и пытаются это делать за счет экономии. Экономят на применении более дешевых материалов, как правило, низкого качества, на количестве. Например, вместо 60 сантиметров песка сыпят 55. Норма это допускает: там есть показатели «от и до». Но почему-то большинство строителей идет в «минус», а не в «плюс»...
Сказывается на качестве работ и несвоевременное финансирование, когда деньги даются под конец года. Их необходимо освоить – это бюджет. Если их не освоишь, они пропадут. Вот и укладывают строители асфальтовое покрытие при температуре ниже 5-10 градусов, что по СНиПу недопустимо.
При капитальном ремонте дорожного полотна на улице Рыленкова мы тоже столкнулись с проблемой позднего финансирования. В свое время, когда в нашей фирме трудилось более 2600 человек, мы могли бы выйти из положения массированным количественным привлечением дорожных рабочих и техники. Но за последние 15 лет на дорожников попросту охотились, их выбивали. Теперь на всех объектах едва собираем 500 человек... Уходили лучшие, оставались те, кто не мог выехать в другие регионы на заработки в силу возраста или темперамента. Оставались менее энергичные и квалифицированные.
Нам с превеликим трудом удалось сохранить костяк – машинистов асфальтоукладчиков, операторов асфальто-бетонных заводов, водителей. Но сегодня нет бульдозеристов, нет автогрейдеристов. Последняя профессия вообще стала штучной. Чтобы получить классного автогрейдериста, его надо учить профессиональному мастерству, как минимум, 5 лет.
Кстати, такое же положение с кадрами сложилось и в жилищном строительстве. Отсутствие целенаправленного финансирования привело к тому, что дорожники и строители потеряли перспективу. Ведь инженерную подготовку никто не отменял. А мы получаем проектно-сметную документацию накануне торгов и через 10 дней после торгов должны приступать к работе. Когда нам изучать проектно-сметную документацию? Да мы и не имеем права получить ее до торгов. Мы ее не видим – есть только ведомость объемов работ. Инженерные решения заранее принять невозможно. Приходится надеяться только на предыдущий опыт. А ведь каждый объект по-своему уникален. У меня был один прораб, который любил говорить: «Все дороги одинаковы». Не все одинаковы, каждую дорогу надо изучать по-своему. Во всех дорогах заложены достаточно сложные инженерные решения.
На той же улице Рыленкова были и ливневая канализация, и фрезерование, и устройство бордюрного камня, и устройство ямочного ремонта, и выравнивающий слой, и пешеходный переход. То есть множество решений нужно было принимать, и к этим решениям следовало подготовиться заранее.
Времени не было. Но ничего сверхстрашного там у нас не случилось. Те нарушения верхнего слоя покрытия, которые выявились, поправимы. Тем более, что согласно условиям контракта мы дали гарантии – в течение 4-х лет обязаны за этой дорогой следить. К тому же работы на улице Рыленкова не закончены: нам еще надо освоить 6 миллионов рублей. И надеемся, что к нам нареканий более не будет.
Но в то же время в третий раз повторю: скупой платит дважды. Первоначальным проектом предусматривались объемы не на 36 миллионов рублей, а на 48. По результатам проведения экспертизы урезали 12 млн. рублей – но это в ущерб качеству.
Когда говорят о том, что слишком много денег дороги забирают, не поспоришь: это действительно дорогостоящие сооружения. Но если бы мы истратили эти 12 миллионов, пятилетняя гарантия была бы обеспечена. А теперь мы будем платить или город, но ежегодно в течение 4-5 лет гарантии необходимо будет 3 миллиона – т.е. 15 миллионов, а с учетом роста цен, инфляционных процессов это может превратиться и в 20 миллионов... Кто прав был, когда срезали деньги – подрядчик или заказчик?
Теперь надо напомнить, когда строилась улица Рыленкова, какая тогда была интенсивность движения, какие нагрузки на ось... Давайте вспомним и о том, что за все годы эксплуатации этой дороги, кроме ямочного ремонта, ничего с асфальтовым покрытием не делали. А мы с вами помним, что один раз в пять лет нужно наращивать асфальтовое покрытие.
Вспомним и то, что только 13 сентября прошли торги на дорожные работы по улице Рыленкова. Оставался лишь месяц хорошей погоды... Правая сторона со стороны улицы 25 Сентября делалась в благоприятное время – там и качество отличное. А работы на левой стороне завершали уже под снегом...
Завершая, хочу сказать, пора уже по федеральному бюджету наладить своевременное открытие финансирования. Это проблема общероссийская. Когда она разрешится, и проблема двух Д уйдет в небытие...