Как и обязывает рубрика этого раздела, начнём с журналов, точнее, с одного журнала. Это популярный ежемесячник «Эхо планеты», №47-48 за минувший год, поместивший сразу два материала на одну тему. Первая публикация – её автор журналист Игорь Андреев - называется «В вихрях «Бурана», вторая статья написана ведущим конструктором многоразового ракетно-космического комплекса «Энергия-Буран» Владимиром Бугровым и носит пессимистичное название «Работу для «Бурана» так и не нашли».
Что отличает две названные статьи от других публикаций, рассказывающих об одном из самых сложных, оригинальных и интересных наших космических проектов? Отчасти ответом на этот вопрос, как представляется, могут служить недавние цитаты из вступления к информации, сообщаемой Игорем Андреевым. Вот она: «Буран» родился... как ответ на чисто военную угрозу, возникшую за океаном». Не берусь утверждать это категорично, но получается, что «Эхо планеты» - одно из первых наших периодических изданий, откровенно сообщивших о военной составляющей проекта «Буран». Разумеется, это не перечеркивает и мирных функций «Бурана» в освоении космоса.
Но всё-таки, а на какой заокеанский вызов отвечали наши ракетоносители? В журнале содержится ответ на этот вопрос. Оказывается, ещё в начале 70-х годов в США приступили к реализации программы, предусматривающей 60 пусков в год многоразовых космических челноков. Получалось, что с помощью каждого из них можно было выводить на космические орбиты 29,5 тонн грузов, а это означало, что по сравнению с одноразовыми ракетами общий вес космических «посылок» должен был увеличиться в разы. Руководство СССР после получения соответствующей информации поручило разобраться с возникшей ситуацией группе ученых, возглавляемой академиком Келдышем. Вывод ученых был таков: «шаттл» способен совершить «нырок» с орбиты над Москвой и Ленинградом и «по-самолетному» сбросить ядерный заряд, а вместе с другими средствами парализовать систему боевого управления СССР. После доклада Келдыша, как пишет Игорь Андреев, Леонид Брежнев, активно поддержанный министром обороны Дмитрием Устиновым, принял окончательное решение: «советскому шаттлу быть». И работа закипела. Итогом ее стал свободный полёт 15 ноября 1988 года автоматического крылатого космического аппарата «Буран», стартовавшего с Байконура. А сенсацией мирового масштаба в июне следующего 1989 года стало преземление в парижском аэропорту «Ле Бурже» гигантского АН-225 «Мрия» с многоразовым космическим кораблём «Буран», способным выводить на орбиту 30 тонн груза и брать на борт 10 человек экипажа...
А теперь наберусь смелости и выскажу два критических замечания в адрес авторов публикаций в журнале «Эхо планеты». Второй из них, Владимир Бугров, пишет: «На совещании у министра общего машиностроения с участием представителей головных институтов и главных конструкторов было отмечено, что многоразовые системы для выведения на орбиту полезных грузов не эффективны, а, как считают в советском министерстве обороны, американская многоразовая космическая система реальной угрозы не несёт. Дальнейшее развитие событий показало, насколько верной оказалась такая оценка».
Последние слова автора журнальной публикации я подчеркнул неслучайно. В день, когда пишу эти заметки, посмотрел по телевидению, как обычно это делаю, передачу журналиста Прокопенко «Военная тайна», из которой сделал вывод, что уважаемый конструктор Владимир Бугров со своим заключением, похоже, ошибся.
Из телепередачи узнал, что американцы ещё несколько лет назад создали ракетоплан Х37В, постоянно управляемый с Земли, несущий разнообразное вооружение, включая ядерное, и, как утверждалось, способный осуществить «мониторинг и контроль над правительствами разных стран». У нас же, как признавалось в телепередаче, нет ничего для уничтожения этих объектов в случае необходимости. И это при том, что в своё время под руководством ведущего конструктора Лозино-Лозинского, возглавившего работу по созданию «Бурана», был спроектирован уникальный летательный аппарат «Спираль», который как раз и мог бы вступить в единоборство с американской новинкой. Однако «до завода» «Спираль» доведена не была: тогдашний министр обороны маршал Гречко заявил, что «мы фантазиями не занимаемся». Американцы, похоже «фантазиями» занялись.
* * *
Благодарен обоим авторам за информацию, которой они поделились на страницах популярного журнала. Но не удержусь, как и обещал, от второго критического замечания.
Дело в том, что и в одной, и в другой статье очень бегло, вскользь сказано о тех, кто создавал уникальный космический аппарат. Не упомянуты в журнале и наши земляки – инженерно-технические работники и рабочие Смоленского авиационного завода.
Здесь предвижу вопрос непредвзятого читателя: но ведь над созданием «Бурана» трудились коллективы многих научных центров, конструкторских бюро, заводов и лабораторий? Да, таких учреждений и организаций было в общей сложности до тысячи. Но немногие знают, что примерно 60-70% всего объёма работ по программе «Буран» было выполнено на Смоленском авиазаводе. И это не «самоподсчёт», а авторитетная оценка бывшего министра авиапромышленности СССР А.С. Сысцова.
Но почему столь ответственное задание в числе других было поручено именно авиастроителям-смолянам?
Не будучи «технарём», попытаюсь всё же ответить на этот вопрос. Но вначале – маленькое отступление. Теперешним молодым покажется, видимо, забавным диалог, который в течение ряда лет приходилось слышать смолянам. Воспроизведу его.
- Где работаешь?
- В «почтовом ящике».
Никаких дополнительных разъяснений ответ не требовал: вопрошавшему было ясно: собеседник работает на Смоленском авиазаводе. Ясно было и другое: предприятие выпускает не только спортивные и пассажирские самолёты. А многие знали или догадывались: основная продукция предприятия предназначена военным.
Но проходит время – всё тайное становится явным. Вот далеко не полный перечень «изделий», выдававшихся заводом армии и флоту задолго до заказа на «Буран».
Ещё в далёком 1954-м завод приступил к изготовлению беспилотных самолетов-снарядов 10ХН класса «земля-земля». На следующий год был подписан приказ о выпуске в «сухопутном» Смоленске первой советской авиационной противокорабельной крылатой ракеты (самолёта-снаряда) КС класса «воздух-вода». В 1958 году началась подготовка к серийному производству самолёта-снаряда КС-7 класса «земля-земля». В 1960 году, основываясь на опыте выпуска названных образцов, завод приступает к внедрению уникальной и не устаревшей по сию пору сверхзвуковой высотной ракеты-мишени КРМ, остававшейся в производстве – уникальный случай – 30 лет.
В последнее время в наших СМИ появилось сообщение о закупке в Израиле для российской армии беспилотных самолетов-разведчиков. Уверен, однако, что большинство смолян (и не только) не ведает, что почти полвека назад (!) Смоленский авиационный завод приступил к серийному выпуску изделия «204» - тактического беспилотного самолёта-фоторазведчика.
А ещё были ракеты «семейства КСР-5», последняя модификация которой имела скорость, втрое превышающую скорость звука и была снабжена аппаратурой самонаведения. В 80-х годах завод дает армии известную в кругу военных «Пчелу» - дальнейшее развитие выпускавшегося ранее самолета-фоторазведчика, своеобразную летающую беспилотную телекамеру...
Повторюсь: это не полный перечень сложнейшей продукции, «выданной» за многие годы Смоленским авиационным...
Ну вот, исписал несколько страниц, а о главном ещё не сказал. А главное – это люди, крепившие оборону страны и создавшие настоящее научно-техническое чудо – космический комплекс «Энергия-Буран»...
* * *
Всё думал, как выразить, с чем сравнить неимоверно сложную, потребовавшую колоссальных затрат интеллектуальной и просто физической нагрузки работу большого коллектива земляков, взявшихся за реализацию нового и уникального проекта. В конце концов пришёл к выводу, что в нашей новейшей истории есть только один аналог тому, что свершили смоляне, а вместе с нами, видимо, и другие участники многотрудного дела: это работа труженников тыла в годы Великой Отечественной войны.
На долгое время работники Смоленского авиационного забыли не только о семи-, но и о восьмичасовом рабочем дне. Многим приходилось трудиться в субботы, а иногда – и в воскресенья. Утвержденные министерством графики работы контролировались ежедневно. А изготовить необходимо было не много не мало 7000 деталей, предварительно многие из них спроектировав. К этому стоит добавить, что нередко сотрудникам предприятия приходилось работать на выездах. Так, длительное время на Тушинском машиностроительном заводе трудились около 300 смолян.
Думаю, даже опытным производственникам, занятым в других отраслях промышленности, непросто понять, как могли на Смоленском авиационном выдавать новую продукцию и одновременно осваивать новые профессии, перестраивать и даже создавать новые цеха, создавать принципиально новую конструкцию.
А теперь – самое трудное для пишущего эти строки. Очень хотелось бы назвать поименно многих и многих из тех самоотверженных труженников и высоких профессионалов, что создавали это техническое чудо - «Буран». Увы, по понятным причинам это невозможно. И всё же, извинившись перед не незванными, вспомню некоторых из тех, кто совершил с ними этот коллективный подвиг. Это слово подвиг употреблю в полном убеждении в его уместности, обоснованности и справедливости.
Первым в славном ряду назову бывшего директора завода Леонида Афанасьевича Серых. Почетный гражданин Смоленска, писатель и историк Иван Николаевич Беляев в начале статьи об этом человеке, помещенной в энциклопедии «Смоленская область», писал: «Производственный руководитель и общественный деятель» - коротко и точно. А вот пространная цитата из воспоминаний соратника Леонида Афанасьевича, бывшего главного инженера предприятия Михаила Георгиевича Абрамичева – воспроизвожу её по книге «Смоленскому авиационному заводу 75 лет» (об этом труде подробнее скажу чуть ниже): «Нам повезло, что во главе коллектива стоял Л.А. Серых. Я его знаю лучше других и могу сказать и написать о нём то, что он заслуживает. Леонид Афанасьевич – отличный организатор, блестящий специалист, настоящий руководитель и просто прекрасный человек. Вы вдумайтесь: в 32 года он стал директором завода, и работал на этом посту 35 лет! Всё, что построено на заводе, вокруг завода, - это директор. При нём только жилья возведено в 9 раз больше, чем имел завод в 1960 году, когда он возглавил предприятие. Но самая главная его заслуга в том, что он сумел создать большой, слаженный трудовой коллектив, сплотить, организовать и нацелить его на серьёзные дела... Отсюда понятно, почему завод брался за решение любых вроде бы неподъемных задач. Так было и с самолётом ЯК-42, и с «Бураном».
Добрых слов заслуживает и автор приведенной оценки, удостоенный, как и Л.А. Серых, высоких государственных наград, включая ордена Ленина и Трудового Красного Знамени, а также звания «Почётный авиастроитель». Это же почетное звание было присвоено и начальнику отдела завода, создателю уникального плазменного оборудования, нынешнему Почётному гражданину Смоленска Алексею Сергеевичу Бересневу и нынешнему генеральному директору предприятия, депутату Смоленской областной Думы Александру Михайловичу Мирошкину, кавалеру ордена Трудового Красного Знамени.
Продолжу список отмеченных высокими наградами авиастроителей. Среди получивших орден Ленина – высший в Советском Союзе орден – токарь А.М. Голубцов, шлифовщик М.Д. Петров, начальники цехов П.И. Григорьев и Г.А. Аверченко и другие.
И всё же, просматривая списки награждённых, пришел к выводу, что власти придержащие были не слишком щедрыми на награды труженикам Смоленского авиазавода. Так, сравнительно немногие удостоились государственных наград после завершения работ над «Бураном».
Но, как и обещал, обращаюсь к книге, вышедшей в свет ровно 10 лет назад к 75-летию Смоленского авиазавода. 400-страничное издание подготовил сравнительно небольшой коллектив, состоявший из шести человек. Но более полную и интересную историю одного предприятия трудно себе представить. Авторам удалось всё: и описать основание завода, и восстановление его «биографии» последующих лет, и сюжеты, посвященные освоению новой продукции, и многое другое. А самое главное – книга «густо населена»: впечатление такое, что не забыт никто из тех, кто отличился и при выпуске оборонной продукции, и при освоении производства самолетов различного назначения, и при создании «Бурана». Уверен, будь у нас звание вроде, к примеру, такого «профессор-станочник» или «мастер машиностроения», его заслужили бы десятки, а, возможно, и сотни производственников Смоленского авиационного. В подтверждение назову одну цифру: число деталей и узлов, которые изготавливали эти специалисты, достигало трехсот тысяч!
«Поделюсь ещё личным впечатлением. Бывать приходилось на самых разных предприятиях России, Украины, Белоруссии, дальнего зарубежья. Но когда в первый раз оказался на авиазаводе в Смоленске, был поражен чистотой, ухоженностью цехов и территории, даже тем, как одеты все – и рабочие, и итээровцы. О «специализации» предприятия знал очень мало, но, глядя на современные цеха и другие производственные помещения, увидев, как охраняется завод, понял, какую по важности и востребованности продукцию может выдавать такое производство. Предположение подтвердилось, когда мы освободились от излишней секретности: сегодня у проходной завода можно увидеть надпись «Корпорация «Тактическое ракетное вооружение»...

Печальный эпилог
Вернусь к тому, с чего начинал, - к публикациям журнала «Эхо планеты». Авторы их напоминают: первый и, можно сказать, триумфальный полёт «Бурана» оказался и последним. В лихие перестроечные годы программу прикрыли, хотя к тому времени были построены или находились в постройке пять экземпляров «Бурана», а также его полноразмерные макеты. Вот какие судьбы ожидали наши космические «челноки».
Тот «Буран», который оказался единственным, побывавшим в полёте, стал собственностью уже независимого Казахстана. Он бесславно погиб под развалинами монтажного комплекса в Байконуре, рухнувшего от ветхости.
Второй «Буран» побывал последовательно в Австралии, Сингапуре, Бахрейне и Германии, где стал экспонатом музея.
«Буран» БТС-001, а, точнее, его полноразмерный макет, установлен в качестве аттракциона в парке культуры имени Горького в столице, на берегу Москвы-реки.
Всё это наверняка знают смоленские, и не только, создатели «Бурана». Не трудно понять чувства этих людей. Ведь для каждого из них выполнение ответственнейшего задания стало частью личной биографии. Но усилия многотысячного коллектива потребовали создания новых технологий, новых производств, новых профессий и стали своеобразной школой, плодами которой пользовались и, наверняка, пользуются в наши дни труженики одного из лучших предприятий Смоленска и всей страны.
В год 50-летия полёта Юрия Алексеевича Гагарина и 85-летия орденоносного предприятия остаётся пожелать ветеранам и нынешнему поколению тружеников Смоленского авиационного счастья, здоровья и сохранения и приумножения славных традиций!
Земляки гордятся вами.