Архив 2013 - 2021 гг.. областного журнала Смоленск

Смоленский журнал

  • Увеличить размер шрифта
  • Размер шрифта по умолчанию
  • Уменьшить размер шрифта
Главная 2006 № 9 (89) сентябрь Главный конструктор

Главный конструктор

Рейтинг пользователей: / 0
ХудшийЛучший 

Встречи с интересными людьми

kameya

Александр ГАЛУШКА, лауреат Государственной премии СССР

В первых числах июля 2006 г. из ворот сборочного цеха Казанского авиазавода, в присутствии Министра обороны Российской Федерации Иванова С.Б., торжественно был выбуксирован модернизированный стратегический межконтинентальный бомбардировщик «ТУ-160» с именным бортовым символом - «Валентин Близнюк» - Главного конструктора этого самолета разработки ОКБ им. Туполева А.Н.

Валентин Иванович Близнюк

Валентин Иванович Близнюк - главный конструктор самолета Ту-160. Окончил МАИ в 1952 году. С 1952 года работает в ОКБ-156 А.Н. Туполева. Прошел путь от молодого специалиста до главного конструктора такого сложнейшего авиационного комплекса, как Ту-160.

Первые шаги в науку будущий Главный конструктор, Валентин Иванович, начинал в г. Смоленске, когда его родители после эвакуации поселились в нашем городе.

Отец, Иван Дмитриевич Близнюк, военный железнодорожник, мама - Вера Васильевна - воспитывала детей, в семье их было пятеро: Валентин - старший сын, дочери - Галина, Нина и Катя, Сергей - младший сын.

В годы Отечественной войны Валентин не смог закончить среднюю школу ввиду частых перемен места жительства, поэтому он сразу поступил в Смоленский энерготехникум (ныне техникум электронных приборов), который успешно окончил экстерном. Серьезно с детства увлекаясь авиамоделированием, теорией и героикой развития авиации, он подал заявление и документы в Московский авиационный институт, куда и был зачислен. В 1952 г. успешно его закончил и был распределен на работу в ОКБ, возглавляемое Андреем Николаевичем Туполевым. В советские годы известные авиационные конструкторы вели научные работы в студенческих группах, преподавали в ведущих ВУЗах Москвы - МАИ, МВТУ, МАТИ и других, имели возможность выявлять и отбирать себе талантливых студентов, проводить их производственную практику на своих заводах и КБ.

Валентин Иванович был зачислен в Отдел технического проекта. Показал себя способным и перспективным конструктором.

В 1954 г. его отец трагически погиб в автомобильной аварии на строительстве железной дороги в Елабугу, был похоронен в Набережных Челнах. Заботы старшего в семье легли на плечи Валентина Ивановича, за проживающих в Смоленске маму, сестер и маленького брата. Это был очень трудный период в его жизни.

Успешно продвигаясь по конструкторской работе, его переводят в отдел беспилотных самолетов.

В первые годы становления КБ и завода «Измеритель» 1964-1976 г.г. у нас были совместные с ОКБ Туполева А.Н. конструкторские и производственные задания, а именно нашим КБ была разработана техническая документация комплекса АПК-123Б - Автоматизированный проверочный комплекс предстартовой подготовки беспилотного разведчика ТУ-123Б («Ястреб»). Нашим производством было изготовлено и поставлено Заказчику необходимое количество комплексов АПК-123Б.
Активный, работоспособный молодой инженер Близнюк обратил на себя внимание А.Н.Туполева и был одним из немногих молодых инженеров, которые часто общались с Генеральным конструктором и получали от него прямые поручения и задания. Уже в 1958 году Валентин Иванович возглавил практические работы по компановке и увязке всех систем будущего сверхзвукового пассажирского самолета ТУ-144.

Нашему Головному КБ Московского завода «Дзержинец» было поручено провести исследования по созданию надежной системы электрообеспечения самолета ТУ-144. Для этой задачи на первых выстроенных площадях Смоленского завода «Измеритель» было предусмотрено создание стенда наземных испытаний и доводки систем бортового электроснабжения проектируемого ТУ-144. Такой стенд был изготовлен заводом, на нем в натуральной пространственной компановке были смонтированы все бортовые потребители тока, с необходимой экранировкой, смонтированы электроприводы большой мощности с бортовыми генераторами и имитацией четырех работающих авиадвигателей. Процесс испытаний был оснащен уникальным контрольно-измерительным оборудованием. Весь этот комплекс занял около 2-х тысяч кв. метров производственных площадей (энергомощность ТУ-144 так же, как и ТУ-160, могла обеспечить электроэнергией всех потребителей на уровне районного города).

В течение 1967-69 г.г. силами инженерной бригады завода и специалистов ОКБ Туполева А.Н. по методике ОКБ завода «Дзержинец» были проведены длительные стендовые исследования устойчивости работы всех систем энергоснабжения борта самолета на разных летных режимах. Было выдано заключение о пригодности разработанной энергосистемы самолета ТУ-144 к летным испытаниям.

Следующей работой по тематике ОКБ Туполева А.Н. было участие в обеспечении работ по комплексу «Рейс». Министерство авиапромышленности СССР включило в план работ: «в 3 квартале 1974 г. закончить Государственные испытания системы «Рейс» разработки ОКБ Туполева А.Н. с входящей в этот комплекс пусковой установкой СПУ-143 - Смоленский завод «Измеритель». Эти самоходные установки в 1973 г. были освоены производством и выпускались серийно до 1978 г. В заводских испытаниях активное участие принимал Близнюк Сергей Иванович, брат Валентина Ивановича. Он поступил на завод «Измеритель» в 1969 г., работал в испытательном отделе № 12, прошел нормальную служебную лесенку от электромонтажника, начальника отдела до заместителя директора завода по экономике.

В связи с переспециализацией завода «Измеритель» дальнейшие прямые производственные задания по тематике ОКБ Туполева А.Н. нам не планировались.

Остались только личные добрые отношения.

В 1975 г. Близнюк В.И. назначен Главным конструктором по теме ТУ-160. Энергично и очень эффективно используя знания, накопленные на проекте ТУ-144, он смог организовать работы по созданию самолета совершенно нового поколения. В конструкции ТУ-160 сделан гигантский рывок в области аэродинамики, прочности, силовой установки, навигационного и боевого комплексов, всех без исключения систем.

В новом дальнем стратегическом бомбардировщике ТУ-160 были воплощены весь многолетний опыт и последние достижения советского самолетостроения, а освоение в серии стало подлинно технологической революцией в производстве отечественных тяжелых самолетов.

Строительство первого опытного самолета ТУ-160 было начато в 1977 г. производством ОКБ, с широчайшей кооперацией со многими заводами Минавиапрома и с привлечением серийного Казанского авиазавода, где шла подготовка к серийному производству этой машины.

Первый опытный самолет поднялся в небо в декабре 1981 г.; второй - в октябре 1984 г. На Казанском авиазаводе также в октябре 1984 г. совершила первый полет головная серийная машина ТУ-160.

Начались продолжавшиеся 8 лет расширенные летные испытания ТУ-160. В.И. Близнюк как Главный конструктор скрупулезно знал свой самолет, это позволяло ему принимать трудные и оперативные решения самостоятельно сразу после полетов, так проходило до тех пор, пока самолет ТУ-160 пошел в воинские части.
Директором Казанского авиазавода был один из самых талантливых директоров авиационных заводов Виталий Егорович Копылов, Герой Социалистического труда. Возглавил он этот многонациональный и многотысячный коллектив в 1973 году. Завод по тематике был заводом стратегического назначения, выпуская бомбардировщики ТУ-22 и ведя подготовку производства самолетов ТУ-160. С приходом В.Е. Копылова завод превратился в ведущее предприятие отрасли. Редкая природная интуиция, умение увлечь людей словом и делом, честность и порядочность, жесткость к тем, кто не дает полной самоотдачи, снискали ему полное уважение коллектива. Как директор завода он внес огромный вклад в освоение серийного производства ТУ-160.

Советская программа производства ТУ-160, как и соответствующая программа США В-1, предусматривала выпуск около сотни машин за две пятилетки. Но со второй половины 80-х годов в связи с «перестройкой» и конверсией для «ускорения» технического прогресса ассигнования на оборонку резко уменьшились. А с развалом СССР и вовсе прекратились. Было выпущено порядка 30 самолетов ТУ-160, из них 19 были переданы на аэродромы ВВС, дислоцированные на Украине.

Памятной осталась расширенная коллегия Минавиапрома, проходившая в феврале 1990 г. Присутствовали Генеральные конструкторы самолетов, двигателей и ракетной техники НИИ, директора серийных заводов. Традиционно в президиуме находились Секретарь ЦК КПСС, представители Совмина, ВПК, Главкомы ВВС и ВМФ. Выступающие с тревогой за судьбу МАП отмечали, что идет стратегическое самоубийство авиационной и других оборонных отраслей промышленности СССР.

Выступая, В.Е.Копылов с горечью заявил:

  • что идет борьба за прекращение или продолжение выпуска ТУ-160;
  • закупка Правительством самолетов «Боинг» - это диверсия и «надгробный камень» Минавиапрому.

Ведь первый пассажирский реактивный самолет ТУ-104 был выпущен в Казани. Рекомендуемые заводам внедрения кооперативов - это преднамеренный развал производства изнутри. Какими пророческими были слова Копылова В.Е.: присутствовавший на коллегии Маршал авиации Шапошников Е.И., имея западную ориентацию, был одним из инициаторов по закупке пассажирских самолетов «Боинг». Он занимал должность советника по авиации Президента Горбачева М.С., затем у Ельцина Б.Н.

Еще более критично в адрес Правительства выступил Генеральный конструктор ОКБ им. Микояна Беляков Р.А. После его выступления из президиума ушли, т.е. покинули наше собрание партийные и советские руководители государства СССР.

В конце августа 1991 г. Парламент Украины принял постановление о переводе всех воинских формирований, дислоцированных на Украине, под свой контроль. 19 новейших стратегических бомбардировщиков ТУ-160 и другая аналогичная техника достались безвозмездно независимой Украине, к восторгу стран западного блока. Так была потеряна самая мощная в мире авиационная ударная система СССР.

Началась черная полоса борьбы и убеждений со стороны Главного конструктора, директоров заводов и командования ВВС за продолжение выпуска ТУ-160. На Казанском авиазаводе и смежных заводах-поставщиках в производстве были большие заделы разной степени готовности агрегатов и систем для ТУ-160.
Были обращения к Президенту Татарстана Шаймиеву Т.И., мэру г. Москвы Лужкову Ю.М., в аппарат Президента России о стратегической необходимости продолжить производство ТУ-160.

В феврале 1992 г. Президент России Ельцин Б.Н. подписал распоряжение о прекращении выпуска бомбардировщиков ТУ-95МС и приостановке выпуска ТУ-160.
Трагично развернулись события на Казанском авиазаводе. Татарстан после распада СССР фактически стал независимой республикой. Обращение Копылова В.Е. к Правительству Татарстана о сохранении завода для ТУ-160 не нашло поддержки. Завод начал разваливаться по живому, тысячами увольнялись рабочие, кооперативы рвали завод изнутри. Виталий Егорович не смог вытерпеть разрушения дела своей жизни, не стал равнодушно смотреть, как гибнет армия и промышленность. В мае 1994 г. он подал заявление на увольнение с уходом на пенсию, а в феврале 1995 г. он мужественно ушел из жизни - застрелился.
Только во второй половине 90-х годов Президент Е.Б.Ельцин принял решение о возобновлении серийного производства ТУ-160, первый самолет, еще из советского задела, был выпущен в декабре 1997 г: в авиационных кругах многие считают, что это решение было инициировано празднованием 50-летия Победы, 9 Мая 1995 г пролетом ТУ-160 над Поклонной горой в Москве в сопровождении четверки истребителей МИГ-29. Это было волнующее зрелище для ветеранов Великой Отечественной войны 1941-45 г., когда тяжелый стратегический бомбардировщик с взлетной массой в 270 тонн плавно, легко и свободно, как «Белый лебедь», проплыл над зрителями. За штурвалом управления, пилотом был Главком ВВС России П.С. Дейнекин.

Еще драматичнее складывались обстоятельства на переговорах с Украинской стороной о возврате в Россию 19 самолетов ТУ-160. Правительство Украины требовало за возврат каждого самолета 75 млн.долларов. Эксплуатировать ТУ-160 они не могли, т.к. при требуемой вторичной (после СССР) присяге на верность Украине почти все летчики, освоившие пилотирование ТУ-160, отказались принять присягу. ОКБ им. Туполева А.Н. и Казанский завод не могли вести необходимые авторские доводки и регламентные работы. Самолетам не было обеспечено нормальное стояночное хранение, они постепенно растаскивались. Доступ к самолетам американских и французских специалистов был свободным.

Экономически Украина тоже не могла обеспечить эксплуатацию самолета - это требовало до 1 млн.долларов в год на каждый самолет. Конгресс США требовал от Правительства Украины уничтожения всех самолетов, лукаво пользуясь программой ОСВ, выделил на эти цели 8,0 млн.долларов и необходимое режущее оборудование.

В 1998 году два стратегических бомбардировщика были уничтожены, один из них выпуска 1989 г., другой - 1991 г. Длившиеся более 5 лет переговоры сторон России и Украины разумного согласия не выработали. Зато в эти годы Президенты «тепло» встречались «без галстуков», .Б.Н.Ельцин «прощал» долги Украине за газ, которая за 8 млн. «серебреников» (долл.) уничтожала труд сотен тысяч советских специалистов высшей квалификации - ученых, конструкторов, технологов, рабочих, создавших непревзойденный боевой самолет. Эксперты считают, что ТУ-160 по многим параметрам превосходит американский В-1В, – по скорости и дальности полета, уровнем вооружения. Но США ввело в строй своих ВВС 100 этих бомбардировщиков.

Невозможно передать спустя прошедшие годы эмоции, переживания и действия Главного конструктора ТУ-160 в те безумно жестокие годы приватизации и ликвидации авиационной промышленности - флагмана машиностроения, основного гаранта внедрения достижений науки и техники в производство.
Только в 1999 г. было подписано В.В. Путиным межправительственное соглашение о передаче Украиной 8 самолетов ТУ-160 и другой авиационной техники в Россию, в счет погашения долгов за поставленный газ.

Второй самолет ТУ-160 был выпущен Казанским авиазаводом в конце второго полугодия 1999 г.

При формировании Российского полка ракетоносцев каждому поступившему в полк ТУ-160 начали присваивать собственные имена, которые наносятся по обоим бортам носовой части фюзеляжа. Флагман воздушного парада над Москвой 9 Мая 1995 г. был наречен богатырским именем «Илья Муромец», по аналогии с первыми построенными 4-х моторными самолетами в России в начале прошедшего века.

Боевые морские корабли исторически традиционно имели свои бортовые имена, теперь это принято для тяжелых самолетов-ракетоносцев.

- Так, имя «Смоленск» носит атомная подводная лодка на Северном Флоте.

- Имя «Смоленск» носит самолет-ракетоносец ТУ-95МС на Дальнем Востоке.

Одному из первых ТУ-160 присвоено имя «Михаил Громов», он был легендарным, как и Чкалов В.П., летчиком-испытателем в ОКБ Туполева А.Н. Затем возглавил «Летно-испытательный институт», сейчас он именуется «ЛИИ имени Громова М.М».

Теперь будет прописан в авиаполку тяжелый стратегический ракетоносец «ТУ-160» «Валентин Близнюк».

Валентин Иванович, как Главный конструктор ТУ-160, с первых технических изысканий, затем проекта и создания опытного летного образца, вложил в свой самолет высочайшую техническую эрудицию, весь свой творческий потенциал и организаторские способности. Пережил все трудности исторической смены нашей государственности, добиваясь одного - сохранения производства, доводки и постановки « лебединого» проекта самолета ТУ-160 ОКБ им. Туполева А.Н. на службу стратегической безопасности нашей Родины.

С нашим городом у Валентина Ивановича пожизненная связь, здесь он окончил техникум, поступил в МАИ, здесь живут его сестры и брат своими семьями и здесь в 1989 г. закончился жизненный путь самого дорогого им человека - мамы, Веры Васильевны, труженицы и хранительницы семьи. Прах ее покоится на одном их смоленских кладбищ.

Сегодняшнее состояние отечественной авиации очень критичное – идет потеря позиций ведущей мировой авиационной державы. Упраздненный мощнейший Авиапром СССР подменен рядом созданных ассоциаций, корпораций, практически не имеющих единого стратегического центра перспективного авиастроения. И пока держимся на прежних научных изысканиях и разработках НИИ, ОКБ, выполненных до 1990 г.

Так, к 1992 г. ОКБ им Туполева А.И. закончило рабочее проектирование пассажирского самолета ТУ-204, выпущена документация на опытный самолет ТУ-334. начата разработка грузовых самолетов ТУ-230 и ТУ-330 под руководством Главного конструктора В.И. Близнюка.

На разработку этих грузовых самолетов было оформлено Постановление Правительства Российской Федерации. Несмотря на поддержку Президента Татарстана, украинское «лобби» самолета АН-70 во главе с маршалом Е.И. Шапошниковым сделало все, чтобы остановить проекты ТУ-230 и ТУ-330.

Закупка за рубежом пассажирских самолетов «Боинг» с остаточным ресурсом летной эксплуатации способствует развалу отечественного самолетостроения. Для сравнения, данные экспертов:

  • наш новый ТУ-204-300 стоимостью 25-30 млн. долларов при взлетном весе 110 тонн, запасе топлива 32 тонны, дальности полета с 210 пассажирами 6200 км - построено 20 самолетов;
  • новый «Боинг 757-200» стоимостью 100 млн. долларов при взлетном весе 115 тонн, запасе топлива 42 тонны, дальностью полета с 186 пассажирами 5300 км – закуплено более 100 самолетов.

Российские авиатранспортники, преследуя только свои прибыли, закупают зарубежные «сэконд хэнд» – самолеты. Наши самолетостроительные заводы Воронежский, Ульяновского авиакомплекса и смежные с ними заводы загрузкой не обеспечены. Теряют специалистов, квалификацию, не имеют возможности обновлять свои производственные фонды.

Появившиеся хвалебные отзывы, что некоторые самолетные и авиадвигательные ОКБ ведут новое проектирование за счет собственных средств, – это нереально и носит разовое явление, т.к. проектирование и доводка их объектов длятся 10-15 лет. Без государственного бюджетного финансирования новую технику не создать, можно только модернизировать до определенного уровня.

Авиастроение, как и сельское хозяйство, может конкурентно функционировать только за счет конкретных целевых программ финансирования государством.
Если в сельхозпроизводство вложены финансы и труд земледельца – будут урожай и отдача, ничего не вложит государство – будет расти только бурьян.
Неотлагательно наступило время заново возродить эти обе отрасли за счет триллионных накоплений омертвленного «стабилизационного фонда», находящегося в США.

Авиация не сможет выжить в «бурьяне».

 
01_06-190-2016.jpg

Журнал Смоленск 2007 год

Журнал Смоленск 2006 год

Чтобы сообщить об ошибках в тексте на нашем сайте, нужно выделить текст и нажать SHIFT+ENTER

Комментарии

  • ВЕРА, ВЕРОЧКА

    21.10.2020 23:54
    В заброшенном состоянии находится могила Веры Анатольевны на Окопном кладбище. Родник, Институт искусств, Детская библиотека, Физакадемия хотят исправить ...
     
  • ВЕРА, ВЕРОЧКА

    21.06.2019 16:10
    Какое счастье, что я знал этого светлого человека! Встретились мы на занятиях "Родника" Юрия Пашкова. Посредством таких людей душа моя осталась в ...
     
  • ПОКЛОН УЧИТЕЛЮ

    03.05.2019 01:25
    Ильющенкова Мария Антоновна после переезда в Смоленск была директором 31 школы, а не 34(как указано в вашей статье). Я являюсь ее внучкой, дочерью ...
     
  • Шишок

    09.12.2018 13:38
    В ноябре этого года,я посетила могилу М.К.Тенишевой,о на находится в идеальном состоянии,видим о А А.Ляпин (мое глубочайшее почтение),остав ил кладбищу ...
     
  • ОПЕРА

    11.10.2018 23:53
    Здравствуйте! Мой дедушка - Кукес Юрий Матвеевич, Народный артист РФ, разыскивает своего двоюродного брата Алексдрова Александра Марковича. Наткнулась ...
     
  • Бога за бороду схватили?

    19.05.2018 17:38
    Могу ли я стоять в стороне, когда честных добросовестных лейтенантов ДПС за добросовестное выполнение своих обязанностей (а это подтвердила служебная проверка ...

© 2021 Журнал Смоленск. Все права защищены.
Журнал Смоленск — независимое издание.