Автомобильная дорога областного значения Рославль-Ельня-Дорогобуж-Сафоново выходит на магистраль Москва-Минск. Расстояние, минуя Смоленск, уменьшается более чем на 50 километров. А с учетом того, что тонна перевозимого груза оценивается до 2,5 рублей, нетрудно посчитать складывающуюся экономию – до 130 рублей с каждой тонны. По этой дороге смогут ездить большегрузные автомобили, перевозящие до 24 тонн груза.
Дорога проходит вне населенных пунктов. Тем самым повышается безопасность дорожного движения, меньше экологического ущерба для жителей. В стратегическом плане также огромное значение этой дороги, потому что она пролегает в 30-километровой зоне Смоленской АЭС.

Участок, который предстоит завершить в этом году дорожникам ОАО «Строительно-промышленная компания «Смоленскагропромдорстрой» - 5,2 км, его ввод запланирован на ноябрь. Финансирование осуществляется из территориального бюджета с федеральными субвенциями. Заказчик – ГУ «Смоленскавтодор» оперативно решает вопросы по открытию финансирования, приемке работ, осуществлению контроля за качеством. Проектировал эту автомобильную дорогу Саратовский институт.

Дорога Рославль-Сафоново протяженностью около 94 километров, есть уже инженерный проект на 18 км. Теперь дело – за финансированием.

Разговоры о нем всем уже порядком набили оскомину. О дураках и дорогах в свое время еще Николай Васильевич Гоголь говорил.
С принятием закона о дорожных фондах, который действовал до 2000 года, финансирование было более-менее отлажено, и объем финансирования в целом по стране составлял 3,0-3,2 процента от ВВП. Сегодня в абсолютных показателях цифры остались прежними, но ВВП вырос, и объем финансирования упал до 1 процента. Корпорация дорожников, губернаторы, Совет Федерации настаивают на доведении финансирования дорожного строительства хотя бы до трех процентов ВВП. Вроде бы есть понимание и в правительстве. В программе до 2015 года Минэкономразвития уже предусмотрены эти масштабные вливания в развитие транспортной инфраструктуры. Но проект бюджета на 2007 год предусматривает лишь незначительное увеличение выделяемых средств, которое покроет только инфляционные процессы.

В целом по стране более 52 тысяч населенных пунктов не имеют постоянной связи с дорогами общего пользования. Конечно, требуются огромные средства в развитие дорожной инфраструктуры.
В свое время благодаря постановлениям ЦК КПСС и Совета Министров СССР по развитию сельского хозяйства Смоленской области и Нечерноземной зоны РСФСР появилась программа развития дорог региона. В ней была поставлена цель – построить 15 тысяч км внутрихозяйственных автомобильных дорог, и ежегодно в области строилось 800-1200 км дорог в год, а в 2001 году по всей России было введено только 1200 км дорог, в 2005 году построено 169 км дорог…

Явное падение объемов дорожного строительства обусловлено тем, что значительные средства уходят на содержание существующей сети автомобильных дорог, прежде всего федеральных. Но если по этой позиции объемы финансирования еще сохранились на уровне 2000 года, то по территориям в связи с упразднением Дорожного фонда – резко упали.
Программой этого года предусмотрено освоение 120 млн. рублей, что, конечно, явно недостаточно для загрузки наших коллективов. Более того, на одном из объектов, который строится с 1999 года, - это участок Рославльского шоссе от Мурыгина до Починка – с 2001 по 2003 годы финансирование было заморожено. Остались объемы работ на 136 млн. рублей. Первоначально заказчик – управление дороги Москва-Бобруйск – запланировал на этот год освоение 105 млн. рублей, но по непонятным причинам финансирование задерживается, хотя объект находится в федеральном бюджете. К разрешению проблемы мы подключили областную администрацию и депутатов Государственной Думы.

Кстати, по этой дороге есть инженерный проект на другой участок, выходящий в обход Починка на дорогу к Новоспасскому. Сама дорога Брянск-Смоленск является частью транспортного коридора Север-Юг по направлению Санкт-Петербург – Псков – Невель – Велиж – Смоленск – Рославль – Брянск – Орел – Курск с выходом на юг к Ростову-на-Дону. Здесь, кроме экономии огромных денег на транспортировке грузов, такой важный стратегический фактор: дорога проходит вдоль западных границ России. В бывшем Советском Союзе транспортным коридором на юг была дорога Ленинград-Киев-Одесса, но сегодня она проходит по территории смежных государств.

Строительство дороги – дело затратное. Один километр реконструкции участка дороги от Мурыгина по переводу ее из третьей категории в первую оценивается в 56 миллионов рублей. На 7 км понадобится 450 млн. рублей, 10 км оценивается в 650 млн. рубей. Деньги, конечно, огромные. Необходим контроль за их выделением, освоением и качеством работ. Но здесь механизм отлажен.

В советские времена численность нашей компании составляла 2600 человек. На сегодня осталось 600 человек. И даже они не полностью загружены. Простаивают асфальто-бетонные заводы в Починке, Рославле, Гагарине, не работает Смоленский завод, потому что нет объемов в его радиусе действия. Законсервированы Демидовский, Дорогобужский заводы. Техники по асфальтоукладке также осталось немного, часть из нее морально и физически устарела. Но мы все же закупаем современные катки и асфальтоукладчики, другие машины, например, экскаватор-планировщик УДС-014 производства Чехии. Одним словом, мы готовы не только обеспечивать сегодняшние объемы, но и трехкратный-четырехкратный рост.

К огромной беде для страны, конкуренция, в том числе в дорожной отрасли, нередко приводит к коррупции. Недобросовестные подрядчики имеют возможность покупать заказы. Я могу даже привести конкретный пример: ремонт участка дороги Брянск-Смоленск в Красном Бору отдали курской дорожно-строительной организации «Дорстройинвест», которая не имеет здесь ни кола, ни двора – ни производственной базы, ни асфальто-бетонного завода. Вот и ходят они, побираются, где бы подешевле купить асфальто-бетонную смесь, не говоря уже о том, что не смотрят на качество. Хотя в Смоленске немало незагруженных организаций. Конкурс проводило управление «Москва-Бобруйск». Оно раньше располагалось в Рославле, но областные власти попросту упустили место дислокации управления, даже не попытались повлиять на решение федерального агентства.

Мы занимаемся не только возведением дорог, но и строим жилье. После 1994 года, когда резко упали объемы дорожного строительства, необходимо было принимать меры по загрузке наших мощностей. И мы решили также строить жилье. Многие жители Смоленска видели два симпатичных домика по улице Тенишевой, около площади Смирнова, дом на улице Ломоносова с гаражами, на улице Энгельса два дома построены нами, в переулке Кронштадтский завершаем строительство 72-квартирного дома, возведем вторую очередь этого дома на 80 квартир, планируем строительство на улицах Володарского, Старая Рославльская, Твардовского на месте приходящих в негодность одноэтажных домов. Понадобится, конечно, помощь городских властей по сносу ветхого жилья.
Если в дорожном строительстве главная проблема в финансировании, то по жилью – в подсоединении к существующим коммуникациям и особенно к электроэнергии. По тарифам на присоединение вопросов вроде бы нет, но не хватает распределительных подстанций. Прежде, чем получить технические условия, с нас требуют построить РП. А строительство каждой подстанции зашкаливает за 40-50 млн. рублей. Отсюда рост стоимости квадратного метра жилья, отвлечение денег из кармана людей, которые исправно платят налоги, оплачивают электроэнергию. По сути за счет населения оплачивается развитие акционерного общества «Смоленскэнерго» - коммерческого предприятия…

Вот вам и ответ на упреки, мол, жилье дорогое, строители на дольщиках наживаются… Да если мы имеем хотя бы 10 процентов прибыли, чрезвычайно довольны – этого нам вполне хватает если не для развития производственных мощностей, то для существования компании.
Сдерживает строительство и повышает его стоимость монополия на производство цемента. Здесь бы нашей области и флаг в руки: есть месторождение в Глинковском районе, инвестиционные проекты. Надо областной администрации и сообществу строителей вместе впрягаться в проект и решать проблему с цементом.
В советские времена удельный вес заработной платы в каждом рубле строительно-монтажных работ составлял 25-30 процентов (у дорожников, кстати, 16 процентов), то сегодня он резко опустился до 11-12, максимум 15 процентов. По сути все удорожание жилья идет за счет удорожания энергоресурсов, которое тянет за собой рост цен на строительные материалы и повышение тарифов на перевозки. Например, у дорожников кубометр щебня стоит в карьере 250-300 рублей, а на объекте – уже около тысячи рублей из-за транспортных издержек. Железнодорожные тарифы вообще зашкаливают все разумные пределы. Вот мы закупали в Челябинской области высокопрочный гранитный щебень. Отпускная цена завода – 250 рублей за тонну, а железнодорожный тариф – 650 рублей. А плюс ее надо привезти на объект – еще транспортные издержки…
И опять возвращаюсь к строительству автомобильных дорог. Во всем мире стоимость транспортных издержек составляет 7-8 процентов цены продукции, у нас – до 25 процентов… Это из-за нереальных для нашей экономики цен на ГСМ, других перекосов в ценообразовании и из-за неразвитости дорожной инфраструктуры. В итоге экономика страны терпит огромные убытки. Строительство нормальных автомобильных дорог дает 10-процентный резерв экономии средств. Да, они дорого стоят. Но по наблюдениям аналитиков по перспективному планированию, даже одно принятие решения по строительству автодороги приводит к окупаемости данного проекта. Каждый потраченный на дорогу рубль приносит 3-4 рубля в экономику страны.