В последующие годы на Брянском заводе строятся все новые и новые цеха, почти каждый год налаживается производство новых изделий. В 1883 году на заводе был организован выпуск цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов, которые все шире использовались в промышленности. В 1884 году завод начинает заниматься судостроением, строительством доков. Для открытого в мае 1886 года сухого дока в Севастополе на Брянском заводе был изготовлен металлический затвор входа в док, катающийся по рельсам. В 1887 году, когда на заводе делали плавучий док для Владивостокского порта, судостроение составляло уже девять процентов выпуска продукции.
В 1885 – 1887 годах начинается сотрудничество завода с Артиллерийским ведомством, для которого производятся переносные рельсы, повозки, переносные кузницы и др. В 1887 году завод начал производство стрелок и стрелочных переводов для железных дорог, доменных печей. Было освоено производство вагонов, отливок сложной формы, паровых котлов, налажено собственное производство огнеупорного кирпича, который до этого ввозили из-за границы. Для снабжения топливом, в качестве которого использовались дрова, была сооружена собственная железная дорога протяженностью 120 верст от станции Жуковка Орловско-Витебской железной дороги в Акулицкую лесную дачу. Заводом были изготовлены конструкции 336-метрового моста через Днепр у Днепропетровска, 1590-метрового моста через Аму-Дарью, металлоконструкции Киевского и Варшавского вокзалов Москвы.
В 1890 году валовой доход Брянского акционерного общества дошел до 18 миллионов рублей, и по величине оборотов завод стал одним из значительнейших не только в России, но и в Западной Европе.
Новый бум в России в железнодорожном строительстве начался в 1891 году. С 1891 по 1895 год было введено в действие 6.257 верст, а в следующее пятилетие — 15.139 верст железных дорог, т. е. за десятилетие было выстроено 37 процентов всей железнодорожной сети России. В связи с этим стремительно вырастал спрос на локомотивы и подвижной состав. Массовые заказы паровозов для обновления и пополнения их парка и ограничение ввоза их из заграницы высокими пошлинами привели к возникновению новых паровозостроительных заводов и постройке паровозов на ряде машиностроительных заводов.
В 1892 г. начал выпускать паровозы Брянский завод. При изготовлении первых паровозов для Юго-западной железной дороги сварные железные колеса были заменены более дешевыми в изготовлении стальными колесами, которые уже были опробованы заводом на паровозах заводской Жуково-Акулицкой ветки с 1888 года. Позже такие колеса использовались на паровозах и вагонах других заводов, так как применение колес из литой стали значительно облегчало задачу постройки паровозов. Выпустив в 1892 году 24 первых паровоза, завод довольно быстро занял одно из первых мест в российском паровозостроении. Каждое новое производство на Брянском заводе налаживалось с трудом. Нужен был металл, а на внутреннем рынке его не было. В 1870— 1879 годах при 59,2 миллиона пудов потребления черного металла в стране производилось 24,4 миллиона пудов. Поэтому акционерам приходилось выписывать чугун из Англии, Швеции, Германии. Проблема была решена во второй половине 80-х годов. В 1885 году акционерное общество Брянского завода приобрело 180 десятин земли в г. Екатеринославе (ныне Днепропетровск) на берегу Днепра и приступило к строительству завода.
Завод, получивший название «Александровский Южнороссийский рельсопрокатный, железоделательный и механический завод акционерного общества Брянских заводов», был введен в строй 10 мая 1887 года. Завод имел участки для добычи руды и угля, проектировался на 4 доменные печи с производительностью до 8000000 пудов чугуна. Помимо производства чугуна на заводе было освоено рельсопрокатное производство, открыт железнодорожный отдел. В 90-х годах XIX века на заводе был образован мостовой цех. К началу ХХ столетия Брянский завод в Екатеринославе (официальное название завода не прижилось) далеко опередил все другие металлургические предприятия юга по производству чугуна, стали, проката. Его продукция доминировала на всех рынках европейской части России.
К сожалению, имя Тенишева и его роль в развитии металлургии и машиностроения в России на долгие годы исчезло из исторической литературы. Характерно, что в сборниках документов по истории Брянского завода дореволюционная история завода сводится в основном к истории революционной борьбы, а в документах по истории производства имя «аристократа князя Тенишева» стараются лишний раз не упоминать. В известной нам литературе по истории Екатеринослава и Брянского завода в Екатеринославе имя Тенишева вообще не упоминается. Исключение составляет описание посещения им завода в 1892 году во время свадебного путешествия в книге Марии Клавдиевны Тенишевой «Впечатления моей жизни».