От редактора: Сергея Серафимовича Попова я знаю давно – еще с советских времен. Считаю, что на Смоленщине нет равного ему по квалификации дорожника. Вспоминаю, как в 2006 году выезжал с ним на сдачу в эксплуатацию участка автодороги Рославль-Ельня-Дорогобуж-Сафоново. Довелось также наблюдать работу дорожников «Агропромдорстроя» и на участке магистрали Смоленск-Брянск у поселка Мурыгино, на улице Рыленкова в Смоленске. Всегда обращал внимание на то, что выполняют работу дорожники красиво. А представитель гостехнадзора Галина Владимировна Микотина, начальник управления в «Смоленскавтодоре», не преминула отметить, что столь красивых дорог, как у С.С. Попова, ей ни у кого другого не доводилось видеть...

Согласитесь, такая прекрасная оценка дорогого стоит. Но почему же дорожников «Агропромдорстроя» не видно на объектах, возводимых в Смоленске в рамках подготовки к 1150-летию Смоленска? Сергей Серафимович горько улыбнулся и напомнил мне о недавних арестах в администрации города. А потом прочитал целую лекцию о том, как проводятся торги, а также о состоянии российских дорог и о том, что бездорожье дороже, чем стоимость прокладки и содержания дорог. Мне оставалось только записать этот монолог на диктофон:

- Вот по требованиям 94-го закона претендент на получение контракта обещает обеспечить высокое качество дорожного полотна. Но ведь качество определяется действующими нормативами, по прошедшей экспертизу проектно-сметной документации легко просчитывается стоимость работ. Правда, не учитывается индексация. Если, к примеру, битум в марте отпускался за 7 тысяч рублей, то в августе – уже за 15. А в смете указано 7 тысяч. Значит, либо воровство, либо заказчик и подрядчик заранее знают, что по такой цене дорогу не построить, и сознательно нарушают условия контракта.

На стадии торгов, когда неизвестная смолянам фирма обещает качество лучше, чем та же смоленская фирма с богатым послужным списком, то здесь уже скорее всего присутствует коррупционная составляющая. И те, кто «на веру» берет обещание качества при безумном снижении цены этим пришлым участником аукциона, явно получили заверение в откате... Но коррупция – это отдельная тема, по которой нужно говорить специально. Сегодня же поговорим о состоянии и содержании наших дорог.

В России 644 тысячи километров дорог на 17 млн. кв. км территории, а в США для сравнения: 6,5 млн. километров дорог на 9 млн. кв. км территории. В значительно меньшем по размеру Китае экономический бум начался со строительства дорог. Здесь уже построено 970 тысяч километров дорог, и содержатся они гораздо лучше, чем российские.

В последние 20 лет Китай ежегодно выделяет на дорожную отрасль 3,5 процента ВВП, а наша страна, по данным доклада Всемирного банка, в 2000 году израсходовала на дорожное строительство 2,8 процента ВВП, а в 2009 году госрасходы на дороги составили всего 1,5 процента ВВП. Если принять во внимание, что наш валовый внутренний продукт беднее, то и средств выделяется гораздо меньше.

К тому же – еще раз об утечке средств и о коррупции – официальный уровень затрат на работы по содержанию автодорог в России колеблется от 27 до 55 тысяч долларов в перерасчете на 1 км дорог. В Финляндии, где климатические условия сходны с российскими, стоимость аналогичных работ составляет чуть больше 9 тысяч долларов. При этом, по данным Всемирного банка, из 50 тысяч километров автомобильных дорог федерального значения лишь одной трети можно поставить оценки «хорошо» и «удовлетворительно», остальным - «плохо»...

Плата за разбитые дороги тяжелым грузом ложится на экономику: по оценке самого правительства РФ, на дорогах ежегодно теряется 3 процента ВВП. Расходы на транспортировку в России являются одними из самых высоких в мире и составляют до 20 процентов стоимости, в то же время как в развитых странах эта цифра не превышает 7 процентов.

Дорожные проблемы с каждым годом усугубляются. Ежегодно количество транспорта увеличивается, как минимум, на 10 процентов. Это значит, что за каждые 7 лет практически удваивается число автомашин. Страна останавливается в пробках. И не только в Москве и в пределах МКАДа. Посмотрите на улицы Смоленска в часы пик – о таких пробках мы раньше понятия не имели... Это еще одно доказательство необходимости строительства новых дорог и развязок.

Кстати, Смоленск занимает 32 место среди субъектов федерации по протяженности транспортных артерий. А по удельным расходам на один километр мы в течение ряда лет последние в ЦФО.

По данным «Автодора», одни только выбоины на дорогах области занимают площадь 1,5 млн. кв. метров, трещины – 3,2 млн. кв. метров. На содержание дорог Смоленщины ежегодно требуется, не допуская ухудшения, как минимум, 1,5 млрд. рублей. А для поддержания дорог в хорошем состоянии – в разы больше.

Понятно, что не до жиру... Но с учетом того, что те же Брянская, Калужская, Курская, Тульская области имеют протяженность дорог меньше в 1,5-2 раза, а закладывают в региональные бюджеты в 1,5-3 раза больше нас, обидно за Смоленщину.

Очень бы хотелось, чтобы хотя бы в отдельно взятом регионе – в Смоленской области власти поняли: дороги строят экономику, а не наоборот. Вспомните видеоролик процветающей Америки: полоса асфальта и катящийся по ней доллар.

Необходимо иметь четкую программу развития дорожного хозяйства Смоленской области, увязанную с Концепцией развития транспортной системы России до 2030 года. К ее разработке должны быть обязательно привлечены практики-дорожники и проектировщики. Без плана работать нельзя!

Вот возрождаются Дорожные фонды. Ожидается поступление до 3 млрд. рублей. Но их освоение вызывает озабоченность. Коллективы смоленских дорожников развалились. Надо вернуть дорожников. Где гарантия, что деньги не разворуют?

В региональном фонде должен быть наблюдательный совет – он обязан быть по закону. В него должны входить заказчик, подрядчики, автомобилисты, специалисты дорожной отрасли, представители общественности и силовых структур. Надо продумать и меры разумного протекционизма – с соблюдением требований Гражданского кодекса РФ, с преференциями малому и среднему бизнесу.

Считаю, что объекты стоимо­стью до 500 млн. рублей, а также уникальные заказы, связанные с историей смоленской земли, архитектурной и исторической ценностью, должны поручаться только местным дорожным фирмам. Когда речь идет, например, о развязке на трассе Москва-Минск, имеющей федеральное значение, в аукционе должны участвовать крупные дорожные компании из других регионов. А почему на сельскую дорогу в «глубинке» Смоленщины нужно «тянуть» московские фирмы? На переговорах с ВТО мы пытаемся отстаивать экономические интересы России. Но зачем тогда мы лишаем регионы перспектив развития, не даем им возможность поддержать местные фирмы и тем самым пополнять доходную базу местных бюджетов? Надо принимать по этому во­просу региональный закон.